استراتژي صنعت خودرو بعد از برداشته شدن تحريم‌ها/سناريو‌هاي پيش‌روي خودروسازان

اقتصاد نيوز/ تا کمتر از دو ماه ديگر تحريم‌هاي اقتصادي برداشته مي‌شوند و در اين وضعيت بسياري از شرکت‌هاي بزرگ خودروسازي به سمت ايران خواهند آمد اما در اين وضعيت صنعت خودرو چه راهبردي را مي‌تواند در پيش بگيرد؟
هم اکنون بسياري از شرکت‌ها بزرگ به صورت شفاف و برخي ديگر هم با حرکت در سايه به شدت در حال مذاکره يا بررسي صنعت خودرو ايران هستند.
اما صنعت خودرو ايران چه وضعيتي دارد و درگذشته چه استراتژي را در پيش گرفته بود؟

آمار و اطلاعات طبقه بندي شده وزارت صنايع نشان مي‌دهد که پژو ۴۰۵، پژو آردي، سمند و پرايد و پژو پارس همگي بالاي ۸۸ درصد ساخت داخل هستند. به نظر مي‌رسد پلت فرم پژو ۴۰۵ که در خودروي سمند، پژو پارس و پژو۴۰۵ مشترک است، بيشترين ميزان ساخت داخل را تا کنون داشته و اين در حالي است که پژو ۴۰۵ ابتدا به صورت مونتاژ توليد مي‌شد و هم اکنون بالا‌ترين ميزان ساخت داخل را به خود اختصاص مي‌دهد. اکنون بهترين قطعه سازان ايراني نيز براي خودروي پژو ۲۰۶ قطعه توليد مي‌کنند، پژو ۲۰۶ هم بيش از ۷۰ درصد ساخت داخل شده است.، اما جالب است که هنوز هم باکيفيت‌ترين خودرو‌ها در جداول وزارت صنايع کمترين ميزان ساخت داخل را دارند. و اين به ضعف شديد صنعت قطعه سازي ايران در زمينه توليدات با کيفيت باز مي‌گردد.

اين اطلاعات نشان مي‌دهد صنعت خودرو از مونتاژ کاري فاصله گرفته است. به طور معمول بعد از مونتاژ کاري ساخت قطعات خودرو به صورت مهندسي و بعد طراحي قطعات خودرو، بدنه خودرو، سيستم تعليق و قواي محرکه و طراحي يک خودروي کامل و در ‌‌نهايت نوآوري قرار دارند، مراحلي که بايد طي شود تا هر شرکتي خودرو ساز شود.
برخي کار‌شناسان معتقدند که در سال‌هاي اخير همه اين مراحل خودروسازي را موازي هم و ناقص طي کرده‌ايم، حال هم تعدادي قطعه ساز خوب داريم، تا حدودي طراحي بدنه خودرو را روي پلت فرم ياد گرفته‌ايم و طراحي پلت فرم را شروع کرده‌ايم اما هيچ کدام از اين موارد به صورت گسترده اجرا نشده است.

به نظر مي‌رسد اکنون صنعت خودروي ايران به دليل نداشتن راهبرد مشخص دچار روزمرگي شده و بزرگ‌ترين ضعف صنعت خودرو، نداشتن يک راهبرد مشخص است و اين صنعت احتياج به يک برنامه درازمدت ۲۰ ساله دارد. در يک مقطعي قيمت خودرو هدف خودرو سازان است و در ادامه آن‌ها به دنبال افزايش تيراژ مي‌روند.

يک روز به فکر طراحي خودرو مي‌افتند و روز ديگر برنامه خدمات پس از فروش تدوين مي‌کنند، اما اين پراکنده کاري‌ها بدون داشتن يک برنامه مدون هماهنگ ۲۰ساله نتيجه مطلوبي ندارد. در چند سال گذشته و بعد از طراحي مدل‌هاي اوليه سمند بحث طراحي مدل‌هاي جديد سمند به دليل نداشتن يک راهبرد مشخص پيگيري نشد.
از سوي ديگر بحث طراحي پلت فرم نيز به دليل نداشتن يک راهبرد مشخص با قدرت دنبال نمي‌شود. اکنون بنگاه‌هاي خودروسازي به صورت ناهماهنگ حرکت مي‌کنند.
کار‌شناسان عقيده دارند يا بايد خودرو سازان ما در برنامه مشخصي با خودرو سازان خارجي ادغام شوند يا بايد سهام به صورتي بين شرکت‌هاي خودرو ساز ايران و طرف‌هاي خارجي مبادله شود. به عنوان مثال پژو، ۵۰ درصد سهام ايران خودرو و ايران خودرو نيز بخشي از سهام پژو را خريداري کند.

در اين صورت مي‌توانيم زيرمجموعه يک خودروسازي بزرگ شويم و مي‌توانيم هويت مستقل طراحي و نشان خود را نيز حفظ کنيم و طراحي بومي خود را داشته باشيم که اين اتفاق در مورد اشکودا، فولکس واگن و رنو نيسان افتاده است.

از طرف ديگر مي‌توانيم تمام توان خودرو سازان داخلي را به سمت طراحي نشان مستقل خود سوق دهيم و براي ايجاد بستر رقابتي، خودرو سازان خارجي را به سمتي حرکت دهيم که در ايران کارخانه توليد خودرو به صورت مستقيم تاسيس کنند. بالاخره بايد تصميم بگيريم که در صنعت خودرو چه جايگاهي داريم. به نظر مي‌رسد طرح ال -۹۰ براي کوتاه مدت و اتصال قطعه سازان ايراني به زنجيره جهاني مفيد بود که البته همين طرح نيز به دليل نداشتن راهبرد مشخص به اهداف خود نرسيد. اکنون بسياري از کار‌شناسان صنعت خودرو اعتقاد دارند ادغام قطعه سازان، خصوصي سازي، اتصال قطعه سازان به زنجيره جهاني قطعه سازي، تقويت واحدهاي مهندسي، تقويت مديريت سيستم در جهت افزايش کيفيت توليدات در کنار کاهش قيمت مي‌تواند از پايه‌هاي راهبرد صنعت خودرو باشد.

عده‌اي معتقدند ايران خودرو و سايپا بايد با هم ادغام شوند و خودرو سازان خارجي نيز در ايران کارخانه مستقل توليد خودرو بسازند، اما تمام اين موارد احتياج به يک راهبرد بلندمدت دارد. اما اين راهبرد چگونه بايد باشد؟!
عده‌اي در پاسخ به اين سؤال اينگونه پاسخ مي‌دهند که بايد به گونه‌اي کار شود که حرکت صنعت خودرو در بخش‌هايي انجام شود که ارزش افزوده داشته باشد. مسلما مونتاژ کاري ارزش افزوده چنداني ندارد ولي ساخت داخل و توجه به قطعه سازي ارزش افزوده زيادي دارد. در زمينه طراحي نيز، اين راهبرد به گونه‌اي بايد نگاه شود که ما به سمت طراحي پلت فرم حرکت کنيم. البته حرکت‌هايي براي طراحي موتور آغاز شده ولي اين فعاليت‌ها تازه آغاز کار است. عده‌اي مي‌گويند لازم نيست همه اجزاي پلت فرم را خودمان طراحي کنيم؛ بعضي را خودمان طراحي مي‌کنيم و برخي را هم به شرکت‌هاي خارجي واگذار کنيم اما در آخر ما صاحب يک پلت فرم خواهيم بود.

البته اين سياست بايد به صورت ترکيبي دنبال شود. يعني هم بايد پلت فرم خودمان را داشته باشيم و هم بايد پلت فرم مشترک را با شرکت‌هاي خارجي تعريف کنيم با اين روش از مزاياي ۲طرح برخوردار مي‌شويم. مزيت طراحي پلت فرم اين است که تصميم گيرنده خودمان هستيم و هر وقت بخواهيم مي‌توانيم هر بدنه‌اي را روي آن قرار دهيم از طرفي هر کجا خواستيم مي‌توانيم صادرات انجام دهيم. همکاري مشترک در زمينه پلت فرم با شرکت‌هاي خارجي نيز يک مزيت بزرگ دارد و آن هم توانايي ارائه محصولات خود در شبکه آن شرکت خارجي است و از طرفي قطعه سازان ما وارد زنجيره آن شرکت خارجي مي‌شوند. البته هرکدام از اين دو روش مزايا و معايبي دارد که با روش ترکيبي با استفاده از حداکثر مزايا، معايب را به حداقل مي‌رسانيم.

کاهش وابستگي تدريجي به دولت مي‌تواند از گام‌هاي ديگر اين راهبردي باشد؛ کاهش حمايت تدريجي دولت از صنعت خودرو در جنبه‌هاي مختلف مي‌تواند کيفيت را افزايش و هزينه توليد را کاهش دهد. البته در کنار کاهش حمايت بايد بسترهاي مناسب براي رشد هم فراهم شود. افزايش رقابت در بازار خودروي ايران نيز از ديگر راهکارهاي اين کار مي‌تواند باشد. البته بايد به سمتي حرکت کنيم که شرکت‌هاي خارجي به جاي واردات، کارخانه در ايران تاسيس کنند.

هم اکنون بخش کمي از درآمد صنعت خودرو به تحقيق و توسعه پرداخته مي‌شود. بايد به گونه‌اي سياست گذاري شود که بخشي از درآمد خودرو سازان به بخش تحقيق و توسعه اختصاص يابد؛ موضوعي که بايد هم در صنعت خودرو و هم صنايع قطعه سازي به طور جدي پيگيري شود. همه اين موارد ضرورت داشتن راهبردي مناسب در صنعت خودرو را گوشزد مي‌کند؛ راهبردي که در وهله نخست، بنگاه‌هاي توليدي نقش اساسي در نوشتن آن داشته و از سوي ديگر در اين راهبرد نيز دولت تنها عاملي نظارتي باشد نه اينکه با تغيير وزير و مديران، برنامه راهبردي نيز به فراموشي سپرده شده و جاي خود را به دستورات مقطعي دهد.

در گذشته به دليل آنکه فضاي رقابتي در بازار خودروي ايران وجود نداشت، پژو تقريباً تنها بازيگر ميدان بود. همين عامل نيز سبب شده بود که پژو به بسياري از تعهدات خود عمل نکند. البته قضيه در مورد رنو نيسان کمي با پژو درايران تفاوت دارد. پژو تاکنون با ايران سرمايه‌گذاري انجام نداده بود و پلات‌فرم ۴۰۵ که تاريخ مصرف آن گذشته بود را نيز به سختي به ايران‌خودرو داد تا سمند را بر روي آن طراحي کند. پژو حتي به بسياري از قطعه‌سازان داخلي براي داخلي‌سازي قطعات نقشه اشتباه مي‌داد، اما در مورد رنو نيسان حداقل تاکنون اين‌گونه نبوده است. مديرعامل يک شرکت قطعه‌سازي عنوان مي‌کند که رنو نيسان تاکنون برخلاف پژو از‌‌ همان ابتدا تمام موارد از قبيل دانش توليد و روش توليد نوع قطعه را در اختيار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه مي‌توان کاري کرد که تجربه تلخ پژو تکرار نشود؟

روش اول که شايد بهترين روش هم باشد، ايجاد رقابت در بازار داخلي است. بايد توجه کرد نبايد مانند قبل بيشتر بازار فقط در اختيار يک شرکت باشد. با اين همه شايد صنعت خودرو ايران بيش از حد فرانسوي شده باشد و اين نبود رقيب قدر غير فرانسوي در بازار که سطح همکاري‌هاي خود را از مونتاژ در ايران بالا‌تر برده باشد سبب شده شرکت‌هاي فرانسوي چندان به تعهدات خود پايبند نباشند و از يک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه‌اي بين خود تقسيم مي‌کنند.

آينده منتظر ما نمي‌ماند صنعت خودروي ايران در سال‌هاي آينده با چالش واردات، پيوستن به بازار جهاني و رقابت شديد در بازار ايران روبه‌رو خواهد بود. اين صنعت يا بايد با روش درست راه خود جهت تکامل را طي يا اينکه با بازار خداحافظي کند. راه ديگري نيز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛‌‌ همان روشي که همه راه‌هاي پيموده شده را نابود مي‌کند. البته اگر صنعت خودروي ايران بهترين روش را انتخاب کند مي‌تواند مانند هيوندايي، کياموتورز رشد کند و زنده بماند.