بدعت سبقت از تورم در نرخ کرایه های پایتخت

بر اساس مصوبه شورای اسلامی شهر تهران کرایه تاکسی و اتوبوس 15 درصد و مترو 23 درصد افزایش خواهد یافت؛ بر اساس اعلام ها و در صورت موافقت نهادهای متولی، احتمالا این درصد افزایش نرخ از اوایل اردیبهشت ماه اجرایی خواهد شد.
اواخر اسفند پارسال همزمان با ابلاغ مصوبه افزایش نرخ کرایه ها توسط شورای اسلامی شهر تهران به فرمانداری، مخالفت دولت (فرمانداری) نیز با این مصوبه با این دلیل که 'این مصوبه با سیاست های عمومی دولت در بحث حمل و نقل عمومی مغایرت دارد'، اعلام و مصوبه به شورا بازگردانده شد.
مصوبه های شورای اسلامی در صورتی که با مخالفت فرمانداری مواجه نشود بعد از یک دوره زمانی معین قابلیت اجرا دارد، اما با وجود مخالفت این نهاد دولتی، شورا باید دوباره موضوع را بررسی و اعلام نظر کند. بررسی دوباره نرخ کرایه ها در شورا نیز با تغییری همراه نبود و اعضای شورای اسلامی شهر بر مصوبه قبلی خود پافشاری کردند.
قانون می گوید، در صورت ادامه اختلاف بین شورا و فرمانداری هیات حل اختلاف باید موضوع را بررسی و اعلام نظر کند که نظر این هیات قابلیت اجرا دارد؛ بر اساس قانون تشکیلات، وظایف و انتخابات شوراهای اسلامی کشور 'هیأت حل اختلاف و رسیدگی به شکایات استان به عضویت استاندار، عالی ترین مقام قضایی استان، دو نفر به انتخاب هیأت مرکزی حل اختلاف و رسیدگی به شکایات و یک نفر از اعضای شورای اسلامی شهر مرکز استان به انتخاب شورا' باید در زمینه محل اختلاف نظر دهند.
در مورد ترکیب هیات حل اختلاف که در زمینه میزان افزایش کرایه های حمل و نقل عمومی در تهران نظر داده اند هنوز خبری منتشر نشده است، اما در صورت ابلاغ رسمی نظر این هیات، با وجود اعلام تورم 12درصدی درکشور، مردم باید در پایتخت افزایش 15درصدی کرایه تاکسی و اتوبوس و 23درصدی مترو را بپذیرند.
این در حالی است که بیشترین افرادی که از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می کنند، حقوق بگیرانی هستند که خوشبینانه تنها 12 درصد افزایش دستمزد خواهند داشت؛ این درحالیست که در سال های گذشته افزایش سالانه نرخ کرایه ها منطبق با شرایط انجام شده اما بر اساس استدال های موجود دستمزدها در چندسال گذشته بویژه در دولت گذشته همسان با تورم و سایر مولفه ها نبوده است.
«ابوالفضل قناعتی» عضو هیات رئیسه شورای اسلامی شهر تهران که در روزهای اخیر خبرهای مربوط به این موضوع از قول این عضو ائتلاف آبادگران شورای اسلامی انعکاس می یابد، 30 فروردین در گفت وگویی تلویزیونی اعلام کرد: 'طرح اولیه شهرداری مبنی بر افزایش حدود 30 درصدی این کرایه ها ' بوده است که شورا آن را به نرخ کنونی تعدیل کرده است.
این رویکرد شهرداری تهران مبنی بر پیشنهاد اولیه افزایش 30 درصدی در حالی است که طی سال های گذشته هیچ سالی نبوده که بر اساس محاسبه های معمول از جمله تورم و .... کرایه های حمل و نقل عمومی افزایش نیافته باشد؛ هر سال کرایه ها سیر افزایشی خود را داشته است.
اما با وجود این، مدیران شهرداری تهران و اعضای شورای اسلامی مدافع این افزایش مدعی هستند که با محاسبه ' مابه التفاوت نرخ سوخت' و تورم این درصد باید شکل گیرد.
با توجه به سخن قناعتی عضو شورای اسلامی شهر تهران مبنی بر طرح اولیه شهرداری برای افزایش حدود 30 درصدی کرایه ها و با عنایت به اینکه نرخ سوخت افزایش نداشته، معلوم نیست چارچوب و منطق افزایش 30 درصدی شهرداری را چطور باید ارزیابی و تحلیل کرد.
حال که شورای اسلامی شهر تهران افزایش حدود 30 درصدی را نپذیرفته و به نظر می رسد که در قالب یک رویکرد قابل تامل دست اندرکاران مدیریت شهری پایتخت با درپیش گرفتن سیاست 'به مرگ بگیریم تا به تب راضی شوند'، با پیشنهاد افزایش 30 درصدی طرح خود را در انداخته اند تا حداقل بتوانند افزایش 15 درصدی را درتاکسی و اتوبوس و 23 درصدی را در مترو محقق کنند؛ افزایشی که باز از نرخ تورم و سیاست های ترویج فرهنگ استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی جلوتر است.
با توجه به نرخ تورم اعلام شده و اینکه نرخ سوخت افزایش قیمت نداشته افزایش 15 درصدی برای تاکسی و اتوبوس قابل قبول نیست، اما حتی اگر بپذیریم که در بخش تاکسیرانان ادعای متولیان شهری قابل قبول تلقی شود، افزایش 15 درصدی نرخ اتوبوس و 23 درصدی مترو که از ارکان اصلی حمل و نقل عمومی به شمار می روند و ضرورت توسعه آنها برکسی پوشیده نیست، به هیچ عنوان قابل توجیه نخواهد بود.
توجیه مدیران شهری در دفاع از نرخ های جدید این است که 'دولت سهم خود را از بلیت مترو و اتوبوس بموقع پرداخت نمی کند و این در طول زمان باعث فرسودگی ناوگان و افزایش سرفاصله ها می شود'؛ حتی با پذیرش این ادعا باز دلیلی برای جبران آن از جیب مردم وجود ندارد و مشکل را باید جای دیگری حل کرد؛ چنین نرخ گذاری بیشتر به بدعتی می ماند که اگر پایه گذاری شد ضمن ایجاد مشکل در طرح های توسعه ای حمل و نقل عمومی، زمینه ساز رویه های غیرکارشناسی بعدی نیز خواهد شد.
هرساله وقتی زمستان، آلودگی هوای پایتخت زورش خودش را بر جان و سلامت مردم می چرباند، همه فریادها بلند می شود؛ عموما همه همدیگر را متهم می کنند و اعلام می شود موضوع، متولی ندارد. شهرداری از دولت گلایه می کند؛ دولت هم پای سایر بخش ها را به میان می کشد، دیگر بخش ها هم همینطور. اما واقعیت این است که اگر قرار است آلودگی هوای کلانشهر تهران کاهش یابد، باید فکری اساسی به حال ترافیک آن کرد.
هر زمان می خواهند تهران را به لحاظ جمعیت و ساختار شهری با شهرهای دیگر کشورهای توسعه یافته در بحث ترافیک مقایسه کنند می گویند شهری مثل لندن با جمعیتی تقریبا برابر، چندبرابر شهروندان تهران خودروی شخصی در اختیار دارند اما ترافیک آن چندین برابر کمتر از تهران است که به دنبال آن در کاهش آلودگی هوا نیز تاثیر بسزا دارد.
مهمترین مولفه ای که در این رهگذر مدنظر قرار می گیرد مسافرت درونشهری شهروندان لندن بیشتر با وسایل حمل و نقل عمومی در طول هفته است؛ لذا گرایش به وسایل حمل و نقل عمومی نه تنها عامل اما عامل مهم در کاهش آلودگی هواست.
این در حالی است که در برخی شهرهای توسعه یافته حتی برای تشویق شهروندان به استفاده از همه ساعت های طول شبانه روز برای مسافرت درون شهری برنامه ریزی هایی مانند تغییر نرخ در برخی ساعت ها را اعمال می کنند؛ به طور مثال شهروندی که از ساعت 9 تا 16 از مترو استفاده کنند 30 درصد ارزان تر نسبت به ساعت های پیک مسافر هزینه می کنند.
با وجود چنین رویکردهایی در دیگر کشورها حال نحوه قیمت گذاری و برنامه ریزی برای ترویج مردم به استفاده از وسایل عمومی در تهران بسیار قابل تامل به نظر می رسد؛بابتوجه به اینکه در سال های گذشته باگسترش خطوط مترو و نیز اتوبوس های تندرو در خط های ویژه، راه برای استفاده عموم از این وسایل درپایتخت باز شده و با اقبال عمومی نسبتا خوبی هم همراه بوده، به نظر می رسد شایسته است این مسیر فرهنگ سازی برای ترغیب بیشتر مردم به استفاده از وسایل عمومی بهتر از پیش افزایش یابد.
اگر زمانی براساس یک فرهنگ غلط بازمانده ازگذشته استفاده از اتوبوس درون شهری مخصوص اقشار کم درآمد همراه با برداشت خاصی ازسوی دیگر شهروندان تلقی می شد، اینک این فرهنگ شکسته و کم کم دارد رنگ عوض می کند. اینک او که درپایتخت خودروی شخصی هم دارد، حتی خودروی گرانقیمت تر، برای اینکه زودتر به مقصدبرسد از مترو یا اتوبوس های ' بی آر تی' استفاده می کند.
البته نحوه خدمات رسانی در این وسایل عمومی ازجمله برنامه ریزی برای مدیریت حرکت قطار یا اتوبوس ها، امکانات رفاهی داخل این وسایل و شلوغی در ساعت های پیک مسافر نفس مسافران را تنگ می کندو نیز محدودیت های موجود در سامانه حمل و نقل عمومی ازکمبود قطار تا تعداد اتوبوس یا کمبود خطوط ویژه اتوبوس سبب شده هنوز آنچنان که شایسته است فرهنگ استفاده از وسایل عمومی شکل نگیرد.
لذا باتوجه به وضع درحد انفجار ترافیک در تهران که روز به روز هم بر وخامت آن افزوده می شود بهتر است با سیاست های تشویقی زمینه ترویج استفاده از این وسایل افزایش یابد نه اینکه با افزایش کرایه ها با درصدی اضافه تر از درصد تورم موانع بیشتری بر سر راه شهروندان در استفاده از این وسایل ایجاد کنیم.
با وضع موجود، حقوق بگیران که عمده استفاده کنندگان از وسایل عمومی به شمار می روند تنها 12 درصد افزایش حقوق دارند اما تا 23 درصد هزینه های حمل و نقلشان اضافه شده است. این میزان افزایش کرایه مردم را از وسایل عمومی دور و به سمت خرید وسیله نقلیه شخصی ارزان قیمت تر در هر صورت ترغیب می کند.
نگارنده نمی خواهد ادعا کند نرخ گذاری کرایه های حمل و نقل عمومی در تهران هم درگیر نوعی فضای سیاسی و غیرکارشناسی شده تا به نوعی بار این افزایش و فشار هم متوجه دولت شود، ادله کافی برای چنین مدعایی نیز وجود ندارد اما با چنین وضعی که باوجود اعلام تورم 12 درصدی و گران نشدن سوخت،