شرق نوشت: از واردات کالسکه دودی مظفری تا تسهیلات بی‌فایده خودرو

شرق نوشت: از واردات کالسکه دودی مظفری تا تسهیلات بی‌فایده خودرو

شرق/ متن پیش رو در شرق منتشر شده و انتشار آن به معنی تایید تمام یا بخشی از آن نیست

یکی از حوزه‌هایی که در آینده نزدیک و با اجرائی‌شدن برجام وارد فاز تازه‌ای خواهد شد، بی‌شک صنعت خودروست؛ صنعتی که یکی از محورهای اصلی مذاکرات در سفر هیأت‌های خارجی به ایران است. این در حالی است که ساخت خودرو در ایران از قاعده مزیت نسبی تبعیت نکرده و از زمانی که اولین اتومبیل‌سواری یعنی اتومبیل فورد در اوایل قرن بیستم به دستور مظفرالدین‌شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری و وارد ایران شد، اتومبیل‌ها از کیفیت و استانداردهای لازم برخوردار نبوده‌اند. اولین اتومبیل وارداتی که به خاطر دود زیادی که از آن خارج می‌شد، به «کالسکه دودی» معروف بود تا اتومبیل‌های پراید، پژو ٤٠٥ و ٢٠٦، نیسان‌پاترول و مزدا ٣٢٣ اخیر، همه از عدم رعایت استاندارد رنج می‌بردند و مورد انتقاد مصرف‌کنندگان قرار گرفته‌اند. در دوره جدید از آغاز ساخت اولین اتومبیل در ایران یعنی «پیکان» که در شرکت سهامی عام «کارخانجات صنعتی ایران‌ناسیونال» تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان شکل گرفت و در سال ١٣٤٦ وارد بازار شد، تا تولید اتومبیل‌هایی با تکنولوژی جدیدتر در سال‌های اخیر، همواره خودرو از سیاست‌های حمایتی دولت برخوردار بوده و تابع استراتژی جایگزین واردات مدیران دست‌اندرکار بوده است. آنچه در این وادی مطمح‌نظر بوده، بازارسازی به‌هرقیمت برای این خودرو‌ها در بازار غیررقابتی داخلی بوده و ظاهرا برای حمایت از تولید این خودروهای بی‌کیفیت و غیراستاندارد به مصرف‌کننده ایرانی، سیاست‌ها و سلیقه‌هایی تحمیل شده است. مصوبه اخیر بانک مرکزی و دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت، برای اجرای طرح تسهیلات بی‌فایده ۲۵ میلیون تومانی خرید خودرو که بیشتر دست واسطه‌ها را باز می‌گذارد، از آن جمله است. این سیاست‌گذاری بی‌آینده برای واگذاری بیش از ٥٠ هزار خودرو مانده در مراکز دپوی خودرو که گفته شده ١١٠ تا ٢٠٠ هزار دستگاه هم برنامه‌سازی شده است، درواقع بزرگ‌ترین دردسر خروج از رکود بود که از جانب این دو خودروساز که در دولت تدبیر و امید سیاست‌های آنها همواره مورد انتقاد بوده، بر مصرف‌کننده ایرانی روا رفته است. به‌طوری‌که بدلی برای روکم‌کنی کمپین نخریدن خودرو ایرانی از سوی این دو خودروساز که به‌نظر می‌آید در طراحی آن زور وزارت صنعت، معدن و تجارت بیشتر بوده باشد، هرچند این طرح بعد از یک هفته متوقف شد. براساس مصوبه بانک مرکزی و دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت، اجرای طرح تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی خرید خودرو از صبح روز یکشنبه گذشته به پایان رسید و در مدت شش روز اجرای این طرح، حدود ۶۵ هزار نفر برای خرید محصولات ایران‌خودرو ثبت‌نام کردند که از این تعداد حدود ۵۴ هزار نفر با واریز وجه و ارائه چک‌های اقساط، ثبت‌نام خود را نهایی کرده و به مرحله قرارداد رساندند. ثبت‌نام خودرو از طریق اعطای تسهیلات در حالی به پایان رسید که بررسی‌ها نشان‌ می‌دهد در چند روز گذشته بازار خودروهای دستِ دوم تغییر آرایش به خود گرفته و با تمایل مردم به فروش خودروهای دستِ دوم خود، قیمت این نوع خودروها هم کاهش یافته است. قائم‌مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه بانک مرکزی حداکثر تسهیلات مالی ۱۱۰ هزار خودرو را پرداخت می‌کند، گفته بود از ابتدای طرح سقفی برای تعداد فروش اقساطی خودرو در نظر گرفته شده بود اما برای جلوگیری از حرف‌وحدیث در بین نمایندگی‌ها اعلام نشد. یک روز بعد از اطلاعیه بانک مرکزی درخصوص رعایت سقف فروش ۱۱۰ هزار خودرو در وام ۲۵ میلیون تومانی، سایپا هم فروش محصولات خود را در این طرح متوقف کرد.این در حالی است که وام ۲۵ میلیونی خودرو با موافقت‌نکردن بانک مرکزی پس از اجرای یک‌هفته‌ای متوقف شده و هنوز تکلیف تسهیلاتی که بیش از سقف تعیین‌شده از سوی بانک مرکزی به مشتریان داده شده است، روشن نیست و گیرندگان این وام را با مشکل تازه ناشی از سود بانکی و اثرات آن و احیانا مالیات مواجه می‌کند. درحالی‌که اگر این مبلغ که در جمع حدود پنج هزار میلیارد تومان برآورد شده است با نرخ ١٦ درصد در اختیار تشکل‌های جوان در مؤسسات دانش‌بنیان قرار می‌گرفت، می‌توانست تحریک بیشتری را در صنعت ایجاد کند. باید گفت صنعت خودرو در ایران مانند بچه منگولی است که بیش از ٤٠ سال از عمر آن می‌گذرد ولی همچنان بچه مانده و این دقیقا به دلیل حمایت جانب‌دارانه استراتژی جایگزین واردات از سوی متولیان اقتصادی کشور به‌ویژه در صنعت خودرو است که با تنگ‌نظری نمی‌گذارند این صنعت با نگاه به خارج از ایران رشد کند. این درحالی است که امروزه صنعت خودرو ازجمله پردرآمدترین صنایع جهان بعد از صنعت نفت به شمار می‌رود و به لحاظ اهمیت، شامل تمام بخش‌های طراحی، توسعه، تولید، بازار و فروش لوازم نقلیه موتوری می‌شود. شرکت‌ها و کارخانه‌های زیادی به‌عنوان زیرمجموعه این صنعت در جهان در زمینه‌های فروش وسایل نقلیه موتوری فعالیت می‌کنند که با رقابت و افزایش سطح کیفی خودروها، همواره منافع و امنیت مصرف‌کنندگان را مدنظر قرار می‌دهند.
در ایران این صنعت در اختیار دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا با حدود ۹۴ درصد از کل تولیدات قرار دارد. دیگر خودروسازها مانند گروه بهمن، کرمان‌موتور، رخش‌خودرو، کیش‌خودرو، رانیران، تراکتورسازی، شهاب‌خودرو و دیگران نیز روی‌هم‌رفته شش درصد خودروهای ایران را می‌سازند. این شرکت‌ها دارای تنوع گوناگونی از گونه‌های خودرو مانند موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون‌ها، کامیون‌های کوچک، کامیون‌های اندازه متوسط، کامیون‌های سنگین، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تأمین نیاز کشور هستند.
درحال‌حاضر این صنعت قدرت مانور حداقلی را در عرصه صادرات داشته و به جای هدف‌گذاری بازار بین‌المللی، بازار داخل را مدنظر خود قرار می‌دهد. از این جهت، مصرف‌کننده داخلی با وجود رقابت اندک، در بعد قیمت و کیفیت محصول متضرر شده و مجبور به پرداخت اضافه رقمی است که در زمان خرید به‌اجبار باید بپردازد. از این‌رو، با راه‌اندازی و ایجاد سایت‌های تولید خودرو با برند‌های بین‌المللی، می‌توان این صنعت را به‌عنوان زمینه یک مزیت اقتصادی در ایران براساس پارامترهای رقابتی جهانی مطرح کرد تا با بهره‌گیری از آن بتوان مشکلات ناشی از کیفیت‌نداشتن و افزایش نرخ خودرو که تحمیلی بر مصرف‌کننده ایرانی است را از طریق مشارکت شرکت‌های خارجی و ورود نشان‌های تجاری و برندهای معتبر در کشور مرتفع کرد. قابل توجه است ورود بخش خصوصی به این عرصه می‌تواند از طریق جلب مشارکت‌های سرمایه‌های خارجی با هدف تشویق صادرات و استفاده از مزیت‌های رقابتی مناطق آزاد، دسترسی به بازارهای هدف بین‌المللی را تسهیل کرده و بازار داخلی را برای عرصه تولید باکیفیت و کاهش قیمت تمام‌شده با استفاده از برند‌های معتبر خارجی پرجاذبه کند. جلب مشارکت نشان‌های‌ تجاری و برندهای معتبر خارجی سازنده خودرو و دعوت از آنها برای راه‌اندازی سایت‌های تولید خودرو، از زمینه‌های تأثیرگذار تولید خودرو به‌عنوان هاب منطقه‌ای در مناطق آزاد ازجمله چابهار است که درگذشته مورد تأکید رئیس‌جمهوری هم قرار گرفته؛ چیزی که تاکنون در حد حرف باقی مانده است. هاب منطقه‌ای تولید خودرو با مشارکت نشان‌های تجاری و برندهای معتبر خارجی سازنده خودرو به‌ویژه هیأت‌های آلمانی و دیگر هیأت‌های تجاری که بعد از برجام به ایران آمده‌‌اند، می‌تواند ضمن ارتقای زمینه‌های رقابتی، کیفیت خودرو را افزایش داده و باعث کاهش قیمت آن برای رفاه حال مصرف‌کنندگان ایرانی شده و تحکیم آن می‌تواند زمینه‌ساز ورود آنها به داخل کشور به‌مثابه تولید ملی قلمداد شود؛ تولیدی که زمینه‌ساز اشتغال شده و به ایجاد فرصت‌های شغلی در کشور تحکیم بخشد. باید از فرصت‌سازی برای صنعت بی‌فایده از طریق حمایت داخلی که اقتضای استراتژی جایگزین واردات است، دست شست. نگاه به صنعت خودرو باید توجه به استراتژی تشویق صادرات به خارج باشد، در غیراین‌صورت این صنعت در ایران که درحال‌حاضر دومین صنعت دنیاست، همچنان در مرحله نوزادی به‌سر می‌برد. توجه به میزان، نحوه کم صادرات و قیمت‌گذاری خارجی آن حاکی از همین است. بنابراین وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیس کل بانک مرکزی باید از حمایت ساده‌انگارانه از این صنعتی که تقریبا ٣,٢ درصد تمامی نیروی کار آن به‌طور مستقیم در صنعت خودروسازی و بسیاری دیگر در صنایع مرتبط با این صنعت فعالیت می‌کنند، پرهیز کنند و به حضور این صنعت در بازار جهانی توجه کنند، یعنی همه فشارهای این صنعت نباید بر دوش مصرف‌کنندگان داخلی باشد. تزریق منابع مالی باید متوجه سایر حوزه‌های صنعتی کشور با هدف ایجاد اشتغال برای جوانان شایسته ایرانی در مؤسسات دانش‌بنیان باشد.

*عبدالرسول خلیلی

ویدیو مرتبط :
بازار نوشت افزار ایران در چنگال واردات