چرا «فولکس‌واگن» ریسک کرد؟


  X     

تاریخ خبر : جمعه 1394.08.22 - 11:23

چرا «فولکس‌واگن» ریسک کرد؟

پدال/ یک رسوایی در حوزه اتومبیل، توجه بسیاری از رسانه‌های خبری معتبر دنیا را به خود اختصاص داده است؛ گزارشگران صفحات اقتصادی با عجله اطلاعات منتشر شده و بیانیه‌ها را بررسی می‌کنند و صفحه اصلی‌ وب‌سایت‌ها، هر ۱۷ ثانیه یک‌بار نیاز به آپدیت پیدا می‌کند. نحوه نگارش متون مرتبط با این موضوع نیز بسیار ساده و ابتدایی است تا نتیجه، هر چه زودتر در خروجی قرار بگیرد. در این میان، تمام مسائل خارج از بحث اتومبیل‌ها، اعم از اخلاق مالی تا مدیریت بحران و دفاع از حقوق مصرف‌کننده اهمیت پیدا می‌کنند. هنگام مرور خبرهای این موضوع در رسانه‌های مختلف، شما مجبور می‌شوید که چندین بار ناامیدانه اظهارنظرهای تکراری را بخوانید. شعله‌های این تخطّی گسترده، چندین روز است که با چاشنی اغراق و گاهی نیز قضاوت‌های غیرآگاهانه در رسانه‌ها زبانه می‌کشد.
برخلاف باوری که ایجاد شده، رسوایی دیزل‌گیت فولکس‌واگن، داستان چندان ساده‌ای در پس‌زمینه خود ندارد. در وهله اول، موضوع اصلی این است که فولکس‌واگن یک الگوریتم معمول را وارد کنترلر موتورهای توربو-دیزل ۲ لیتری در مدل‌های سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۵ کرده است تا با پروتکل‌های سازمان حفاظت محیط زیست امریکا در تست FTP-75 و شامل چرخه‌های US06 و UC03 مطابقت کند. در این حالت، کالیبراسیون موتور به منظور کاهش اکسیدهای نیتروژن و برآورده کردن محدودیت‌های EPA برای وسایل نقلیه گروه موسوم به “Bin 5” تغییر می‌کند. ولی در عین حال، از بخش‌های 203(a)(3)(B) و 203(a)(1) در «قانون هوای پاک» در امریکا تخطّی می‌شود.
گروه مالکان TDI، کسانی که علی‌رغم سوخت چسبناک و پر از کربنی که وارد مخازن سوخت آنها می‌شد، فکر می‌کردند یک خودروی «پاکِ دیزلی» خریده‌اند، بیشتر از دیگران از این موضوع ناراحت و خشمگین هستند. امّا آیا آنها قربانی روح شیطانی و حریص یک کمپانی هستند یا اینکه در این میان، یک گروه از مردم عادی با تلاشی طاقت‌فرسا سعی داشته‌اند که از یک گذرگاه سخت خود را عبور دهند؟ اینجا یک نظریه داریم که چرا یک خودروساز در سطح جهانی، چنین کار زشت، سلب‌کننده اعتماد و غیراخلاقی‌ای را انجام می‌دهد که تمام شهرت و اعتبار آن در بازار تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
در حالی که دیگر خودروسازان ساخت خودروهای هیبریدی و الکتریکی را دنبال می‌کردند، فولکس‌واگن سرمایه‌گذاری زیادی برروی تکنولوژی‌های سبز خودروهای دیزلی کرده بود. در این تصمیم، نشانه‌هایی از اولویت فولکس‌واگن برای بازار اروپا مشهود بود؛ چرا که در این منطقه، دیزل‌ها پرطرفدار هستند. این در حالی است که امریکای شمالی که در آن نوعی بیزاری از خودروهای دیزلی وجود دارد، معمولاً به عنوان یک «بازار دوم» برای خودروساز درنظر گرفته می‌شود. فشار موجود بر روی مهندسان فولکس‌واگن برای تولید یک موتور دیزل پاک و یا حاصل‌شدن هر دو فاکتور مصرف سوخت بهینه و آلودگی کم، بسیار زیاد بوده، ولی این تلاش‌ها برای برآورده کردن مقررات در ایالات متحده، با سراسیمگی همراه بوده است.
تصمیم فولکس‌واگن مبنی بر «تقلب» می‌بایست در زمانی قبل از سال ۲۰۰۹ گرفته شده باشد؛ یعنی دو سال پس از اینکه استاندارد‌های آلودگی «ردیف ۲» سازمان حفاظت محیط زیست امریکا به صورت کامل اعمال شده است. در ردیف ۲ استاندارد EPA، شرایط سفت و سختی برای خودروهای دیزلی درنظر گرفته شده و با ۸۳ درصد کاهش اکسیدهای هیدروژن مجاز نسبت به «ردیف ۱»، این میزان به 0.07 گرم در هر مایل (به صورت متوسط) رسیده است. اکسیدهای نیتروژن NO و NO₂، ترکیبات شمیمیایی نامتعارفی هستند که در شرایط فشار بالا و فشار یک موتور احتراق داخلی، به‌ویژه‌ موتورهای دیزل، تشکیل می‌شوند. این ترکیبات باعث ایجاد ازون سطحی یا مه‌دود می‌شود.
استاندارد ردیف ۲ با اختلاف زیاد، سختگیرانه‌ترین استاندارد NOₓ در جهان است و فولکس‌واگن، در زمان بدی با آن روبرو شد. مؤثرترین تکنولوژی برای کاهش آلودگی NOₓ، سیستم کاهش کاتالیستیک انتخابی (SCR) نام دارد که با اسپری کردن مقدار اندکی از آب و اوره در جریان اگزوز، روند شکست اکسیدهای نیتروژن را به نیتروژن و دی‌اکسید کربن تسهیل می‌کند. ولی مشکل این است که سیستم SCR نیاز به یک مخزن، یک پمپ و لوله‌کشی دارد؛ چیزهایی که قرار دادن آنها در یک پلتفرم کوچک مانند PQ35 (مورد استفاده در نسل پنجم گلف و جتا) چندان آسان نیست. البته مقدار اوره مورد استفاده برای این منظور نیز چندان کم نیست. ضمن اینکه طراحی کف می‌بایست تغییر کند، یک فیلر دوم اضافه شود که به معنای طراحی دوباره پنل یک‌چهارم عقب است و خودرویی که دوباره مهندسی شده، باید تمام آزمایش‌های مربوط به ایمنی در تصادفات را دوباره بگذراند.
مالکان مدل‌های گلف V یک ویژگی از خودروهایشان را دوست دارند و آن یک سیستم تعلیق مولتی‌لینک در عقب است؛ ویژگی‌ای که شاید برای خالی‌شدن فضا برای مخزن اوره و به خاطر استفاده از یک محور گشتاور جمع‌و‌جورتر، احتمالاً باید کنار گذاشته شود. مدل بزرگتر پاسات برای سال ۲۰۱۲ یک سیستم اوره دریافت کرده بود، ولی فولکس‌واگن برنامه آن را به‌گونه‌ای تنظیم کرده بود که انژکتور اوره در آن با خساست زیادی عمل می‌کرد؛ شاید به خاطر اینکه موجبات نارضایتی مالک خودرو با پُر کردن گاه و بی‌گاه مخزن فراهم نشود.
با اِعمال استانداردهای ردیف ۲، فولکس‌واگن با هزینه‌ای میلیون‌دلاری بر روی یک محصول قدیمی مواجه شد تا بتواند موتورهای دیزلی‌اش را برای حضور در بازار «امریکا»، یعنی یکی از کوچکترین بازار‌های خودروهای دیزلی مسافری در جهان آماده کند. در سال ۲۰۰۷، خودروهای دیزل شهری تنها ۰/۲ درصد از بازار اتومبیل در امریکا را به خود اختصاص می‌دادند. در دوره‌ای که با بحران اقتصادی در سطح جهانی و سراشیبی در فروش خودرو در ایالات متحده همراه بود، مهندسان فولکس‌واگن در شرایط بسیار سختی قرار گرفته بودند.
ولی یک جتا TDI جدید که کاملاً استانداردها را برآورده می‌کرد، به عنوان مدل ۲۰۰۹ ارائه شد. راه‌حل فولکس‌واگن برای این منظور، یک صافی NOₓ در زیر کف خودرو بود؛ جایی که NOₓ گرفته می‌شد و با استفاده از جریان مقطعی سوخت دیزل، به نیتروژن و دی‌اکسید کربن تبدیل می‌گردید. کارآیی این سیستم شاید به اندازه SCR نبود، ولی هزینه بروزرسانی و ارتقای آن به مراتب کمتر بود. همچنین، به نظر می‌رسید که تبعات زیادی در مصرف سوخت نداشته باشد. به دنبال آن، فولکس‌واگن در مدل ۲۰۱۰ از گلف TDI، خبر از مصرف سوخت خارق‌العاده ۷/۸۴ و ۵/۶ لیتری، به‌ترتیب در شهر و بزرگراه در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌داد و این اعداد در صحبت‌های مشتریان، از این هم پایین‌تر می‌رفت. امّا موضوعی که هیچ‌کس از آن اطلاع نداشت این بود که موتور طوری برنامه‌ریزی شده بود که در حالت خارج‌شدن از شرایط تست، سوخت کمتری برای اگزوز استفاده می‌کرد و با خروج بیشتر اکسیدهای نیتروژن از لوله اگزوز، مصرف سوخت پایین‌تری از خودرو مشاهده می‌شد.
مهندسان فولکس‌واگن در بین دو گزینه، شامل کاهش مشکل جهانی دی‌اکسید کربن و یا کاهش مشکل محلی مه‌دود، با استفاده از «تقلب»، یک رویکرد میانه در پیش‌گرفتند تا قانون‌گذاران امریکایی را با سطح پایین آلودگی NOₓ و خریداران TDI را با سطح پایین مصرف سوخت راضی کنند. امّا این حرکت خزنده تنها ۶ سال دوام آورد؛ یعنی تا سال ۲۰۱۴ که اروپا، بازاری که پایگاه اصلی تصمیم گیری فولکس‌واگن را تشکیل می‌دهد، اقدام به برقراری استانداردهای سخت در زمینه اکسیدهای نیتروژن، همراه با قوانین موسوم به «یورو 6» کرد. بعد از این زمان، شاید مهندسان با خود فکر می‌کردند که فولکس‌واگن می‌توانست در طول یک برنامه ساده ارتقای پلتفرم، یک سیستم کاهش NOₓ بهتر ارائه کند. اینکه چرا فولکس‌واگن پس از سال ۲۰۱۴ همچنان به استفاده از نرم‌افزار تقلب در موتورهایش ادامه داد، چیزی است که برای همه علامت سؤال است.
کسانی که این تخطّی از قانون را مرتکب شده‌اند، احتمالاً اعتقاد داشته‌اند که کسی نمی‌تواند برنامه آنها را برملا کند؛ چرا که آنها یک گواهی تحت استانداردهای EPA در اختیار داشتند. اگر هم این موضوع افشا می‌شد، فولکس‌واگن احتمالاً مسئله را مدیریت می‌کرد و پس از پرداخت جریمه، تأثیرپذیری بازار بسیار اندک بود. شاید هم «تقلب»، آسان‌ترین گزینه بود.
فضای رقابت در اروپا، با فریبکاری‌های زیادی همراه است. فقط کافی است نگاهی به فدراسیون جهانی فوتبال داشته باشید که مقامات آن از طرف ایالات متحده، تحت پیگرد قانونی قرار دارند. اروپایی‌ها از هر وسیله‌ای برای کسب پیروزی استفاده می‌کنند؛ چیزی که گاهی فشار زیادی به آنها وارد می‌کند. اینجا نیز مطمئناً فشار زیادی وارد شده است. وقتی مدیر عامل، مارتین وینترکورن (Martin Winterkorn) در سال ۲۰۰۷ برنامه فولکس‌واگن AG را برای تبدیل شدن به سرآمد جهان در زمینه حجم تولید و درآمد در صنعت خودرو تهیه می‌کند، به کارمندانش دستور می‌دهد که یک پیشرانه دیزلی پاک بسازند که هم‌ بتواند در سراسر جهان به فروش برسد و هم ‌بتواند اعتماد خریداران خودرو در امریکا را به سمت خودروهای دیزلی جلب کند. البته این اعتماد جلب شد، ولی آیا «وینترکورن» خودش از جزئیات آن خبر داشت؟ شاید هم نمی‌خواست چیزی در این رابطه بداند. وی هر گونه اطلاع در زمینه این فریبکاری را رد کرده است.
از دیدگاه اخلاقی و قانونی، این کلاهبرداری یک اشتباه بسیار بزرگ در تصمیم‌گیری بوده است. امّا اینکه این تصمیم از نظر اقتصادی نیز نادرست بوده، چیزی است که باید بیشتر به آن توجه کرد. نیم میلیون «دیزلِ متقلب» در ایالات متحده فروخته شده‌اند و ۱۱ میلیون دیگر نیز در سراسر جهان. در عین حال، سال‌ها طول خواهد کشید که هزینه این کلاهبرداری محاسبه شود. در قضیه تویوتا برای پنهان کردن شواهد تحقیقات در «شتاب‌گیری ناگهانی»، ۴ سال طول کشید تا دولت فدرال جریمه‌ای برابر ۱/۲ میلیارد دلار برای این کمپانی درنظر بگیرد. بنابراین تا زمانی که هزینه‌های فولکس‌واگن کاملاً مشخص شوند، اندکی طول خواهد کشید. مطمئناً این مبلغ، کسری از ۱۸ میلیارد دلاری است که به صورت گسترده در رسانه‌ها پخش شده است. البته قوانین دست «عمو سام» را بسیار باز کرده است. با این حال، این یک مسئله «آلودگی» است و نه یک مشکل ایمنی که تصادفات و مرگ افراد در آن دخیل بوده باشند.
اگر الگوی پرداخت‌های جریمه را که برای جنرال‌موتورز ۹۳۵ میلیون و برای تویوتا ۱/۲ میلیارد دلار بوده، دنبال کنید، ملاحظه می‌شود که این جریمه‌ها بیشتر جنبه تنبیهی و نه «مهلک» داشته‌اند. ضمناً قانونگذاران اروپایی نیز احتمالاً درخواست‌هایی خواهند داشت و آنجا هم فولکس‌واگن باید با جریمه‌های دادگاه مدنی روبرو شود.
وقتی تمام سر و صداها فرو بنشیند، تصمیم فولکس‌واگن مبنی بر تخطی از قوانین، تأثیرات ویرانگر خود را ثابت می‌کند. یک شکست در حرکت اخیر کمپانی که موجب انحراف و ناامیدی در آن می‌شود و شکافی در صف رقابتش با دیگران ایجاد می‌کند. تقاضای روز افزون خریداران نیز برای تکنولوژی دیزلی که فولکس‌واگن سهم زیادی در آن داشته، فروکش می کند. همچنین ممکن است فولکس‌واگن و مقامات دولتی مجبور به تصمیمات سخت، ولی ضروری شوند و بار مالی این موضوع را مدیریت کنند. شاید هم در انتها مشخص شود که این کار نسبت به سایر گزینه‌های پیش روی مهندسان، از نظر اقتصادی برای کمپانی فولکس‌واگن به‌صرفه بوده است. احتمالاً تنها حسابداران فولکس‌واگن از حقیقت ماجرا خبر داشته باشند.

نظر شما


ویدیو مرتبط :
فولکس واگن گلف