پرونده خودرو/ داستان «پژو» و بازار آمریکا

پدال/ چند حقیقت در مورد پژو: گروه PSA قبلاً با نام PSA پژو سیتروئن و حتی قبل‌تر از آن، به شکلی ساده با نام «پژو» شناخته می‌شده است؛ خودروسازی که تا همین ۳ سال پیش دارای یک دفتر در ایالات متحده بوده و در همین حال، آخرین باری که یک خودروی جدید در این کشور به فروش رسانده، به سال ۱۹۹۱ برمی‌گردد. این خودروساز فرانسوی، به ظاهر به‌دلیل حفظ هماهنگی خود با قوانینی زیست‌محیطی داخلی امریکا، به مدت ۲ دهه پس از عقب‌نشینی ناامیدانه‌اش از سواحل این کشور، همچنان خانه کوچکی را در دیترویت به خود اختصاص داده بود؛ امّا در یکی از روزهای دوره دوم ریاست جمهوری باراک اوباما، احتمالاً یک نفر به این موضوع اشاره کرد که امکان استفاده از «اینترنت» نیز برای این منظور وجود دارد و در نتیجه، این دفتر کوچک پژو نیز بسته شد.

اکنون شنیده‌ها حاکی از آن است که «گروه PSA» قصد دارد تا به عنوان یک کمپانی حمل‌ونقل به منظور کرایه خودروهای الکتریکی و فعالیت‌هایی مانند آن، دوباره به خاک امریکا بازگردد. حضور در بازار امریکا چیزی است که از هر خودروساز مدرنی انتظار می‌رود که درگیر آن شود، ولی لازمه آن ساختن خودروها و تراک‌هایی مناسب و با کیفیت بالاست. از آن گذشته، جا افتادن و مقبولیت یک برند در بازار، موضوعی است که نمی‌توان به سادگی از کنار آن گذشت.

در بهترین حالت، PSA با فروش خودروهای معمولی به آدم‌های معمولی به بازار ایالات متحده باز خواهد گذشت. البته قرار گرفتن در پشت فرمان مدل‌هایی چون 508 GT و کراس‌اورهای سیتروئن با نشان DS می‌تواند تجربه‌ای لذت‌بخش نیز باشد، ولی در حالت کلی، باید گفت که این کمپانی برای جلب‌توجه مشتریان امریکایی چندان آماده نیست. شاید کمتر کسی در بین خریداران خودرو در امریکا حاضر شود که پولی را که می‌تواند برای داشتن بک ب‌ام‌و 328i هزینه کند، برای واگن فرانسوی دیزل دیفرانسیل جلو صرف کند. امّا پژو هم خودروهای خوبی می‌سازد و چرا کسی باید از وجود تعداد بیشتری از خودروهای خوب در بازار ناراحت شود؟!

اگر کمپانی تسلا را به عنوان یک استثنا درنظر بگیریم، در واقع، مشکل PSA در عدم داشتن شبکه نمایندگی‌های مناسب است. سالهای زیادی از زمانی که هر کسی می‌توانست یک برند را بدون داشتن یک شبکه نمایندگی‌ها با موفقیت در ایالات معرفی کند، گذشته است؛ آن هم یک شبکه گسترده نمایندگی از همان روز اول، پشتیبانی محصولات را به عهده گیرد. نمونه چنین حالتی در حال حاضر در بازار امریکا، مدلی مانند سوزوکی کیزاشی است. جک باروث (Jack Baruth) از مجله Road and Track در تجربه خود از نمایندگی‌های پژو در امریکا می‌نویسد:
تابستان ۱۹۸۶ همراه با پدرم به یکی از نمایندگی‌های پژو رفتیم، برای یک مأموریت ساده: خرید یک پژو 505 توربو ۶ سرعته به عنوان وسیله نقلیه پدرم در شرکت. حالا که به قضیه نگاه می‌کنم، این بدترین ایده پدرم، با فاصله‌ای اندک، بعد از داوطلب‌شدنش به عنوان یک افسر نیروی دریایی در ویتنام بود. البته 505 چندان با کوچه و خیابان‌های اطراف‌مان غریبه نبود. در عین حال، نمایندگی منطقه، «جک اشمیت اولدزموبیل پژو»، فردی اخلاق‌مدار و قابل‌اعتماد شناخته می‌شد.
اینکه آقای «اشمیت» در گذشته، چه مسیری را طی کرده بود که به نمایندگی اولدزموبیل و پژو ختم شده بود، خودش جای تأمّل دارد. امّا جای نگرانی نیست؛ چرا که پسرش به‌زودی یک نمایندگی اینفینیتی باز خواهد کرد که احتمالاً شرایط بهتری خواهد داشت.

به داستان خودمان برگردیم. 505 ها و سلف دیزلی آنها، یعنی 504 ها در «آپر آرلینگتون» در ایالات اوهایوی امریکا شهرت زیادی داشتند. ولی این شهرت به «خراب‌شدن» آنها برمی‌گشت. دوست مادرم یک 504 داشت که شاید تنها ۶ سال از تولید آن می‌گذشت، ولی تنها در مواقع استثنایی به راه می‌افتاد. خرید یک «پژو» بیشتر شبیه به یک کار یک غیرعقلانی به نظر می‌رسید. پژو 505 یک خودروی غیرقابل‌اعتماد بود؛ امّا نه در تعریف مدرن «فولکس‌واگن فائتون که با روشن شدن چراغ هشدار، رفتن به نمایندگی و دردسر به مدت یک هفته همراه است و در عین حال، هیچ‌گاه شما را در کنار جاده رها نمی‌کند. بلکه غیرقابل‌اعتماد در حدّ «میدجت» مدل ۱۹۷۹ که پدرم سوار می‌شد؛ به این معنا که از هر ۵ بار رفتن به بیرون با این خودرو، احتمال داشت که یک بار با آن به خانه برنگردید.

با همه این اوصاف، این خودرو با اسپویلرهای یورتان سیاه‌رنگ و نشان‌های «توربو»، ظاهری جالب‌توجه پیدا کرده بود. همچنین وقتی پدر در تست رانندگی، پدال گاز را تا آخر می‌خواباند، این خودرو شتابی پیدا می‌کرد که حتی در «تاون کار» مدل ۱۹۸۲ نیز دیده نمی‌شد. صندلی‌ها بسیار عالی بودند. من به‌شخصه آماده بودم تا مدارکش را امضا کنم؛ حتی با دانستن این موضوع که برچسب قیمت آن فاصله زیادی با یک ب‌ام‌و نداشت.

مشکل این بود که من ۱۴ سالم بودم و در موقعیتی نبودم که خودم یک ماشین بخرم. پدرم که در این موقعیت قرار داشت، اشخاص نسبتاً زیادی را می‌شناخت که پژوها، آنها را در بدترین زمان‌ها، در جاده رها کرده بودند. پدرم گفت که در مورد خرید پژو فکر می‌کند و همین کار را هم کرد. در حالی که وی به تفکر در این رابطه ادامه می‌داد، ما به یک نمایندگی نیسان نیز رفتیم تا فیس‌لیفت ماکسیما SE مدل ۱۹۸۷ را ببینیم. در حالی که ماکسیما ظاهری جعبه‌ای و زمخت داشت، 505 فوق‌العاده به‌نظر می‌رسید. مدل نیسان دارای یک کابین با «طراحی داخلی فراگیر ژاپنی» بود و صندلی‌های آن به شرایط صندلی‌های پژو، حتی نزدیک هم نبودند. ماکسیما در دوره‌ای از فرمت دیفرانسیل جلو استفاده می‌کرد که شما می‌توانستید تجربه یک «فرمان پیچشی» را در یک رابیت GTI با قدرت ۸۸ اسب‌بخار داشته باشید و همین‌طور، «مکس» قدرتی برابر ۱۵۷ اسب‌بخار را از طریق یک گیربکس دستی ۶ دنده انتقال می‌داد.

به پدرم التماس می‌کردم که ماکسیما را فراموش کند و به جای آن، 505 توربو را بخرد؛ چرا که 505 یک خودروی «خیلی اروپایی» و «خیلی خفن» بود. فکر می‌کنم که پدرم واقعاً می‌خواست که من را خوشحال کند، ولی در همین حال، به فکر پوشش ۴۰ هزار مایل (۶۴ هزار کیلومتر) در سال نیز برای کارش بود. دو روز بعد، وی ماکسیما را با گیربکس ۵ دنده به خانه آورد. ماکسیما خودرویی غیرجذاب نبود، ولی مطمئناً آن ظرافت فرانسوی را در خود نداشت.

تاریخ نشان داد که پدر تصمیم درستی در این زمینه گرفته است. ماکسیما هیچ مشکلی برایش ایجاد نکرد و ۲ سال از زمان معامله، بیشتر از مبالغی که برای خرید این خودرو قرض کرده بود، به‌دست آورده بود. در همین حال، 505 به آرامی کوچه و خیابان‌ها را ترک کرد.

از راه رسیدن لکسس در سال ۱۹۹۰ میلادی، در واقع، آخرین میخ بر تابوت برند پژو در امریکا بود. بالاخره جایگزینی برای مدل‌های پیش‌فرض آلمانی در بازار حضور داشت که از سوئد، فرانسه یا ایتالیا نمی‌آمد. در ۲۰ سال بعدی، برندهای کوچک اروپایی از نظرها ناپدید و منقرض شدند و یا به مالکیت شرکای خارجی درآمدند.
خروج از ایالات متحده امریکا، تصمیمی بود که در درازمدت، پژو را نجات داد. به دنبال این موضوع و خروج آخرین 405 مدل ۱۹۹۱ از صحنه نمایشگاه فروش خودرو، بسیاری از برندها در امریکا، سرمایه‌گذاریِ زیادی برای رقابت در زمینه مدل‌های لوکس متعادل کردند که البته بیشتر آنها، متضرر شدند. ولی پژو و همین‌طور سیتروئن، به حیات خود و ساخت خودروهای متمایز و مسحورکننده ادامه دادند.

ولی اگر پژو بخواهد با یک سدان مناسب یا یک واگن مانند 508 به بازار امریکا بازگردد و این سدان یا واگن، موتوری در خود داشته باشد که بتواند با یوکان دینالی با موتور ۶/۲ لیتری رقابت کند، مطمئناً کسی که در ۱۴ سالگی دوستدار مدلی مانند 505 توربو بوده، برای خرج کردن پول از حساب خود آماده خواهد بود. شاید هم پژو باید اندکی صبر کند و ببیند که واقعاً چه چیزی در پسِ چهره مشتریان امریکایی پنهان است.



با کانال تلگرامی «آخرین خبر» همراه شوید

منبع: پدال